Michel PAROT,
Mécanicien sur la Sm des rallyes

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Lors de nos réunions mensuelles au sein de l’Euro Sm Club, il est prévu que certains mois nous invitions une personnalité ayant eu une influence directe ou ayant participé de près au démarrage, au lancement ou à la vie de la CITROËN Sm.

 

 Michel Parot nous a quitté le 20 décembre 2019. L'EuroSmClub lui rend hommage.

 

 

Waldegaard était un personnage très étonnant et avait déjà gagné le rallye de Monté Carlo sur Porsche. De plus il ne connaissait pas la conduite d’une traction avant, malgré cela il s’en sorti très bien. La même année nous sommes allés en Côte d’Ivoire pour le rallye du Bandama et avec ces coupés SM nous avons eu plusieurs petits problèmes notamment à l’épreuve de classification. Afin de déterminer les positions de départ, Bertrand, l’organisateur de l’épreuve avait eu la bonne idée de nous créer un superbe « dos d’âne » dans la forêt. Les pilotes, dans l’excitation du départ, se sont un peu trop laissés allez. Ce qui donna comme résultat, des véhicules en piteux états dans les premiers trente kilomètres. Alfieri nous préparant toujours les moteurs au rallye, du Maroc de (Deschazaux en 1971 avait un moteur strictement de série)  Il nous prépara, cette fois sur SM groupe D en 1971, une évolution plus convaincante celle de  Waldegaard/Aaltonen  avec gros problèmes de boites de vitesse, pas de différentiel autobloquant c’étaient des différentiels de série dont les satellites avaient tendances à gripper sur les axes. Les bureaux d’études essayaient de nous aider mais avaient dû mal a avancer, dans leurs recherches mais les voitures tombaient en pannes les unes après les autres. L’échange d’une boite de vitesse nécessitant un « certain temps » il ne nous était pas permis pendant les assistances, d’effectuer cette longue opération.

 

Ce rallye du Maroc fut gagné par Deschazaux. Un chauffeur comme Deschazaux faisait le rallye du Maroc tous les ans ; Il fût donc contacté par René Cotton. Il avait d’ailleurs gagné ce même rallye avec une 203 dans les années 50. Il était un très bon pilote, très accrocheur et ne courait que sur ce rallye. Il s’était a plusieurs reprises mesuré contre Bob Neyret, Guy Verrier et René Cotton. Eux par contre couraient toute l’année dans de multiples compétitions. Sans complexe il partait le matin en reconnaissance, pendant des dizaines d’heures et sans défaillir il attaquait de la première à la dernière heure, c’était un grand pilote. Une deuxième SM conduite par Vinatier qui lui était plutôt un coureur Alpine, dû abandonner en cours  d’épreuve. Les SM subissaient peu de changement par rapport aux véhicules de série. Bien sûr elles étaient équipées d’arceaux de sécurité et autres aménagements d’un tableau de bord spécifique, ainsi qu’un durcissement de la suspension. En effet lors de grosses dénivellations  du terrain, si la voiture avait un gros débattement ; C’est le moteur  où la boite qui venaient rencontrer les pierres sur la piste provoquant de gros dégâts. Il fallut donc durcir la suspension  et maintenir une hauteur de caisse plus importante. Seul dans le cas de passage difficile ou des traversées d’oued, les pilotes utilisaient la suspension  hydropneumatique en position haute. Par contre par la suite sur Paris Dakar cette fois-ci en CX notre pilote était Jacky ICKX, il tenait   absolument à une suspension très ferme et « rigide » et malgré les renforts que l’on faisait sur les véhicules, il insistait pour que la suspension  soit pratiquement inexistante. Au début de la course tout se passait à peu prés bien puis survinrent les premiers problèmes inconnus jusqu’à lors. Ecartement des enclumes sur la caisse,  ce qui faisait  remontée l’ensemble par  rapport aux bras et un moment donné les pistons, favorisait l’échappement des joints d’étanchéité, toute l’huile se retrouvait alors sur la route. Ceci n’apparaissait que dans certains cas de figure surtout lorsqu’il y avait d’importantes dénivellations et que les roues décollaient du sol. Des cales complémentaires avaient été étudiées et montées « en catastrophe » mais sur la CX l’accessibilité dans cette zone n’était pas des plus pratique.

Sur DS et SM les pièces de Break DS étaient utilisées régulièrement notamment des enclumes, des buttées rectangulaires qui étaient plus solides que les coupelles en tôle et tenaient plus longtemps. Dans  l’ensemble les moteurs étaient très fiables surtout les moteurs 3 litres carbu préparés par Alfieri. Jamais par contre nous n’avons fait courir de motorisation injection sur SM : Trois gros carburateurs double corps, un carbu par cylindre « tirant 250 CV »

 

A la coupe des Alpes entre Marseille et Evian par l’Izoard, le Galibier, les grands cols ; Là les DS dans les montées tortueuses n’étaient pas de la fête, pourtant dans les descentes et sur l’ensemble de la course elles étaient régulières et nous permettaient toujours de refaire notre retard. Mais nous avions un gros  problème de plaquettes de frein. A l’époque, on utilisait les boites 4 vitesses hydrauliques, les pilotes conduisant des deux pieds et maintenaient un assez haut régime moteur donc pas de talon pointe ; Une pédale accélérait et l’autre freinait. Seule attention, augmenter le régime pour garder du couple à la reprise, stabiliser ou arrêter la voiture avec la pédale de frein ; Conséquences et problèmes très rapidement constatés : les plaquettes freins s’usaient d’une manière incroyable. Chaque fois que l’on en avait la possibilité, ont changeaient ces plaquettes. Ceci était totalement indispensable,  ainsi une année à la « Coupe des Alpes », les DS avaient pris du retard et ne se sont pas arrêtées au poste d’assistance. Evidemment dans la descente suivante ce furent 3 DS en flammes qui nous attendaient en bas de la piste, heureusement sans gravité pour les pilotes. Le but : essayer de supprimer sur la course suivante les « pépins » rencontrés sur la dernière courue. Un jour le support moteur en fonte fut remplacé par des supports moteur en acier rectifié, ceci afin que le moteur ne se balade dans l’habitacle. Plus ont allaient vite plus ont renforçaient, tout cela en évitant d’alourdir la voiture. Le liquide de la suspension avait aussi été modifié par la Société Total et on adaptaient la suspension « à froid » ce qui rendait les véhicules très raides en fait, ont les réglaient pour qu’elles soient bonne « à chaud ». Pourtant ces problèmes réglés d’autres arrivaient surtout avec la CX. Ainsi sous de grands chocs, il arrivait que la sphère, par arrachage des filetages se désolidarise de son cylindre. Changement de la sphère, du cylindre puisque arrachage du filet, ce qui revenait trop fréquemment, nous primes alors la décision d’employer des filets dît « pas d’artillerie ». Cela permettait un certain gonflement du cylindre évitant que la sphère ne décolle. Le joint d’étanchéité prenant l’espace libre, le LHM s’évacuait. Plus tard on préconisait de monter des cylindres en acier avec des côtes d’origines : encore une erreur ; Les différences de dilatations entre l’acier et les anciens cylindres en alu, nous posaient d’autres problèmes notamment le grippage du cylindre. Heureusement nous nous sommes rendu compte de ce nouveau problème pendant les essais et il fallu réaléser les cylindres. Problème majeur donc sur les CX.

 

Les mythiques Londres-Sydney, ou Londres-Mexico étaient des épreuves difficiles.

Londres-Sydney était considéré comme un rallye davantage à notre portée, un effort de longue haleine avec beaucoup de pistes, comme les courses africaines. En Australie les épreuves interminables de montagne, étaient très éprouvantes. Pourtant dès la première spéciale en Turquie, nous étions classés troisième avec la DS de Bianqui après seulement deux cent kilomètres

La spéciale suivante, en Afghanistan s’avéra épouvantable, montagneuse et cassante, mais les DS sans sortirent fort honorablement et cette fois Bianqui se trouva à la première place ex aequo. La suite fut l’arrivée sur le territoire Iranien avec des pistes de trois cent kilomètres de tôles ondulées. Ce qui n’avait rien à voir avec ce que sera l‘arrivée Australienne.

Au classement de cette fin parcours européenne Bianqui était troisième et Neyret cinquième, Vanson quant à lui suivait sans trop de difficulté et se positionnait deuxième au classement des constructeurs.

Trois pilotes se battant à trois secondes d’écart à chaque spéciale, la Ford de Clark, celle de Lampinen et Bianqui qui en cette fin de course se retrouva premier et c’est là, à quelques kilomètres du but que la course s’arrêta pour lui, avec cet incroyable accident .En effet la DS rencontra une Austin qui arrivait en face arrêtant brutalement sa course d’une manière définitive. Il faut souligner que l’épreuve à ce moment-là, était pratiquement gagnée par Bianqui et cela faisait beaucoup de mécontents parmi les participants anglo-saxons. Cet accident provoqua beaucoup d’infos médiatiques, et l’ensemble du monde automobile ne parla que de cet événement, reléguant au second plan le vainqueur de ce mémorable Londres-Sydney.

Notre participation était très réduite en assistance, sur quatre mille kilomètres, trois équipes seulement intervenaient sur des distances très importantes, tel qu’on pouvait nous soumettre sur le territoire Australien.

 

Question de Philippe PARACLET :

Les pilotes avaient ils une formation de mécanicien ?

Réponse de Michel PAROT :

Bianqui/Auget avaient une base de mécanicien, Vanson beaucoup moins et Neyret pas du tout !

Deux années plus tard nouvelle épreuve, autant sur Londres-Sydney nous nous étions bien débrouillés que sur ce Londres-Mexico nous étions face à deux grosses équipes, notamment chez Ford. Ils avaient complètement raté l’approche de Sydney mais cette fois-ci ils étaient très bien préparés. Leurs voitures appelées « Mexico » étaient des vraies voitures de course avec interchangeabilité des pièces, de plus les pilotes étaient formés pour intervenir sur les véhicules en toutes circonstances.

Des véhicules « en morceaux » étaient dans des camions et attendaient sur des points précis de la piste ; Quant à nous avec nos breaks DS, nous faisions bien pauvres !

Citroën d’ailleurs failli ne pas participer à cette course comme d’ailleurs pour le premier Londres-Sydney. Ce sont les pilotes qui ont encouragé la marque à participer à cette course et René Cotton allait voir le « grand argentier » pour avoir une « rallonge » financière et de nouveaux moyens. La décision trop longue à prendre nous fit perdre un temps précieux dans la préparation de l’équipe et du matériel ! Et, lorsque celle-ci arriva c’est avec pratiquement les mêmes bases d’assistance qu’il fallu repartir pour gérer des épreuves toutes aussi difficiles.

 

La Ronde Hivernale

Hiver 1972. Les véhicules « SM » sortent déjà en « chaîne » de l’usine de Javel ; Nous avions, avec succès, participé au rallye du Maroc. Pourtant en ce début d’année nous avions obtenu un prototype SM de couleur orange. C’est le « bureau d études » qui nous avait prêté ces voitures « mulets ». Elles avaient une carrosserie de DS, une mécanique de SM et un châssis de SM. La course en elle même convenait mal à ce type de véhicule car l’ambiance sur la piste glacée était un peu « stock-car » (nous reviendrons plus tard dans nos interviews sur cette course avec Marlène Wolgensinger, et sur le déroulement assez particulier de cette ronde hivernale).               

La dernière course pour la SM fut en 1973 au rallye au Bandama. Pourtant là encore une DS conduite par un Autrichien un certain Bochnicek (l’un des plus compétent) failli terminer en première place. Malheureusement à 100 km de l’arrivée un  marigot eu raison de ces espoirs de vainqueur ! Cette année là les résultats des SM furent plus discrets.

De René Cotton à Marlène, de Guy Verrier à Guy Fréquelin les moyens de réaliser nos rêves et nos réussites étaient toujours difficiles à obtenir, une véritable aide financière et une certaine reconnaissance ce fît sentir avec l’arrivée de Jean Tod à la tête du service des sports de P.S.A.

                                                                                  

Propos recueillis par Pierre PHILIPPS

 

 

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