Euro SM Club

Le club de la Citroën SM

Car à cette voiture mondiale il fallait un Club à vocation européenne et mondiale, qui n’existait pas jusqu’à présent. Le voici donc: l’Euro Sm Club est né.

L’Euro Sm Club est donc un Club européen, qui a pour vocation de rassembler les possesseurs et Clubs de l’Europe entière afin de créer une émulation et un centre d’intérêt dépassant les simples frontières de l’Hexagone, limites dont la Sm s’était largement affranchie durant les 5 années de sa diffusion. Ses objectifs sont les suivants:

  • Rassembler les possesseurs de Sm au sein d’un Club Européen
  • Développer une collaboration entre les clubs européens autour de la CITROËN Sm
  • Encourager et participer à l’embellissement de la flotte de Sm, tout en aidant et favorisant la refabrication de pièces faisant défaut
  • Avoir une audience internationale par:
    – La réalisation de réunions mensuelles
    – Le développement des relations avec les médias (Presse spécialisée, Internet, Expositions)

Bienvenue donc sur le site Internet de l’Euro Sm Club, qui sera développé au fur et à mesure par l’ajout de nouvelles informations utiles et de nouvelles images.

L’EuroSMclub : Un club à vocation internationale pour la Sm…eurosmclub@orange.fr

 

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La CITROËN Sm : naissance d’une légende

Dans le langage des bureaux d’études Citroën, il s’agissait du projet « S » qui devait aboutir à une DS Sport. Ce projet débute dans les années 60 pour aboutir à l’époque des accords avec Maserati, sous la forme d’un coupé Grand Tourisme.

Ce projet prenait corps en 1966 sous l’impulsion de Monsieur J. Né. et cette nouvelle Citroën conçue en un temps record était présentée le 11 mars 1970 à l’occasion du Salon de Genève, époque où Monsieur RAVENEL assumait la responsabilité de CITROEN S.A.

Elle hérite des techniques de pointe développées sur la DS: Suspension hydraulique améliorée au cours de 16 années de recherches: correcteur d’assiette, trains avant et arrière, freinage assisté.

Le « plus » réside dans les améliorations liées aux critères imposés par la vitesse, la maniabilité et le confort: le train avant est tiré et non poussé, la direction est à rappel asservi, 4 freins à disques, 6 optiques à iode dont deux longues portées à commande directionnelle.

Son aérodynamisme est remarquable: Scx de 0,460, soit 25 % de mieux que la DS.

VITESSE, CONFORT et SECURITE constituaient ses atouts essentiels.

L’esthétique est l’œuvre de Messieurs OPRON et GIRET. L’avant, plus large de 20 cm que l’arrière, est taillé pour la vitesse, avec un capot plat et un pare brise incliné.

La coque, fabriquée par CHAUSSON est transportée à Javel pour la mise en peinture, la mise en place de l’équipement mécanique, l’aménagement intérieur et les finitions.

Le moteur pour sa part est l’œuvre du célèbre Dottore ALFIERI avec le souci de rester en dessous des 16 chevaux fiscaux.

Le V6 à 90° (issu du V 8 en aluminium de l’Indy) est en fonte d’aluminium et ne pèse que 140 kg, avec une cylindrée de 2 670 cm3, (15CV) 180 ch réels – 4 arbres à cames – 3 carburateurs Weber double corps. (29,9 sec. au km départ arrêté / 16,2 sec. aux 400 m) Consommation 12,5 l/100 kms.

Détail des caractéristiques techniques.

La boîte 5 vitesses est signée Citroën avec embrayage à commande hydraulique.

Le poids en ordre de marche est de 1 450 kg (900 kg à l’avant, 550 kg à l’arrière).

La production globale de 12 920 exemplaires, s’est trouvée répartie comme suit :

  • 1970: 868
  • 1971: 4 988
  • 1972: 4 036
  • 1973: 2 649
  • 1974: 294 (dont 21 par LIGIER)
  • 1975: 115 (dont 114 par LIGIER)

A l’export, notons quelques éléments de réussite:

  • Allemagne: 971
  • Italie: 2 070
  • Etats-Unis: 2 037
  • Canada: 396

Des évolutions techniques sont apparues au cours de son existence:

  • Injection électronique Bosch (8 CV supplémentaires, vitesse maxi 228 km/h), dès juillet 1972.
  • Boîte automatique Borg Warner sur modèle export: 17 cv = 2 965 cm3 en 1974.
  • Des roues résine, à partir de septembre 1971 sont proposées par Michelin (plus légères: 4,2 kg contre 9,4 kg pour une roue en tôle.

Prix de vente à l’origine (avril 1971) : 50.500 F et en février 1975 : 80.000 F

COMPETITION

  • 1ère au Rallye du Maroc en 1971 (véhicule de série) avec DESCHASEAUX et PLASSARD.
  • 3ème au Rallye du Portugal en 1972 (modèle Proto).
  • 5ème au Rallye du Bandama en Côte d’Ivoire (modèle Proto).

DISTINCTION

Aux Etats-Unis notamment: Car of the Year 1972

LES CAUSES DE SA CHUTE

Le premier choc pétrolier de 1973 qui a porté le premier coup, puis le manque de connaissance réelles concernant l’entretien d’un moteur sophistiqué par le réseau Citroën et enfin, la prise de contrôle de Citroën par Peugeot.

LES MODELES SPECIAUX

Proto pour essais de pneumatiques Michelin (moteur 380 cv) raccourci de 36 cm – vitesse proche des 290 km/h.

5 Sm de Gendarmerie en 1972

Carrosseries spéciales Henri CHAPRON

Salon de l’auto à Paris 1971 et 1972: Cabriolet MYLORD (8ex.) 4 portes OPERA (9ex.)

Cabriolet spécial Elysée (2 ex. destinés aux cérémonies officielles) – Long. 5m603 – 1 780 kg, inauguré le 15 mai 1972 à l’occasion du voyage de la Reine d’Angleterre.

Sm Espace par HEULIEZ (2 exemplaires) en 1971 (Salon de l’Auto)

Retrouvez l’essai de l’Auto-Journal de Décembre 1973

(Par André Costa)